La historia del Gran Premio Nacional a Córdoba quinta entrega: El Gran Premio de 1916.

¡Que tiempos locos se vivían allá por 1916! hace justito cien años atrás,había pasado mas de un año y medio,que la mitad del planeta, completamente loca,se encontraba en medio de una guerra tán devastadora, como gigantesca.

Nosotros, los argentinos,ya sea por una acertada decisión,por un capricho del destino, o vaya uno a saber porqué,había quedado del otro lado del planeta,que al menos, hasta ese momento,habia tenido el tino de no implicarse en un conflicto de tal magnitud, en el cual todos sabían como y porqué se había iniciado, pero nadie podía saber como y cuándo terminaría.

Nuestro coqueteo con ambas facciones nos vino de perlas, para asegurarnos, sin importar quien triunfase, un rol protagónico al momento de encarar la reconstrucción socio-económica de Europa.

Si bien, no se notaba a simple vista, la crisis económica mundial comenzaba a afectarnos. Un poquito por acá, un poquito por allá, y en el medio, se va a la quiebra nuestra primer fábrica de automóviles, la del ingeniero Horacio Anasagasti.

Al menos, un 75% de la composición de aquellos autos, era de carácter nacional,pero lamentablemente, aquél restante  25% era de procedencia extranjera, y lamentablemente, ya no podía exportarse, y la gran mayoría de las ventas realizadas a plazos, quedaron sin efecto, al argumentar los compradores, estos de reconocida buena posición, “problemas económicos” al momento de abonar las cuotas correspondientes. (amarroco de los mangos, que le dicen, ¿vió? ) La especulación económica pudo más, debido a la recesión mundial, tan clásica en tiempos de conflictos bélicos de carácter internacional.

Todavía, el parque automotor argentino, tenía un claro predominio europeo, yo diría que un 50% de aquél parque, era francés,un 20% italiano,un 10% alemán, otro 10% norteamericano, y un restante 10% conformado por “otros”.

Pero a las fábricas europeas de automóviles se les quemó el asado, cuando fueron obligadas a suspender sus producciones, para entregarse de lleno, a la fabricación de material bélico. Es cuando los Estados Unidos, gracias a su gran industria, y a su posición “neutral” en el conflicto hasta aquél momento, tienen todo el mercado sudamericano disponible para comercializar libremente sus productos, al desaparecer de buenas a primeras, toda competencia de índole europea.

Y acá, en nuestro país, ni les cuento. ¡Justo nosotros, que teníamos el mayor mercado automovilistico de Sudamérica !

Algúnos aspectos de lo que estaba sucediendo, pueden apreciarse en el Gran Premio Nacional de 1916, ya que este, es el primer Gran Premio, en contar con una mayoría de automóviles norteamericanos en la linea de largada.

A esta altura del partido, me parece que si no fuera por el amor y el sacrificio que entregaban las tripulaciones en carrera, esta competencia, para 1916, ya hubiera desaparecido, porque si había que esperar un protagonismo positivo de parte de los organizadores, y las correspondientes autoridades, estábamos fritos.

Los caminos,como de costumbre, dejaron mucho que desear, por esa razón, se decidió trazar un recorrido muy parecido al del Gran Premio de 1914, teniendo a la ciudad de Rosario, como punto de llegada para la primera etapa,y de salida para la segúnda y última.

Yo calculo, que si se programaba el recorrido hasta la ciudad capitál de Córdoba y las lluvias volvían a decir presente, el nuevo fracaso hubiera sido difícil de superar.

Igualmente, hubo muchos pasos malos en el camino a cubrir, con pantanos que tenían la potestad de elegir quién pasa y quién no. Por suerte, las clásicas lluvias se adelantaron un poco, y el buen tiempo, acompañó a la carrera.

Siempre se tuvo la mala idéa de que el automovilismo deportivo, era exclusivamente para los ricos, y “nenes bien”, sin embargo, si nos amigamos con la historia de nuestro automovilismo deportivo, vamos a ver, que al menos durante mucho tiempo, las páginas más gloriosas, las escribieron los hombres de posición económica mas bien tirando a humilde. Aquellos que ostentaron el doble apellido, en su mayoría, se jugaron el pellejo en el camino,mano a mano con “la plebe”, pero fueron mas bien pocos los exitosos.

Es verdad, por aquellos tiempos, alguien que no tuviese un buen pasar económico, no podía comprar un automóvil, y menos ponerlo en una exigencia grande, lo que después representaba semanas de taller mecánico,repuestos, rectificado, “timbos”nuevos, etc, etc,etc…

Por eso, el papel de los corredores de bajos recursos, se limitaba a prestar su inestimable ayuda, desde el puesto de acompañante, hasta que llega el Gran Premio de 1916.

El ganador, al igual que muchos de los automovilistas de aquél entonces, se ganaba la vida manejando, se los conocía como “Chauffeurs de automóviles de  alquiler”, para mas adelante, ser reconocidos simplemente como “taxistas”.

Manuel Diez, de quien estamos hablando, era uno de ellos, perteneciente a esa clase de trabajadores , que si no sale día a día a trabajar, no manya. Así de simple. Manuel se desempeñaba por las calles de La Capital, y al iguál que sus colegas, se sabía todas las mañas detrás del volante.

El transito de aquellos años, por supuesto, no puede compararse en cuanto a volumen, sin embargo , no era mas fácil mantener una marcha constante, esquivando carretas de  andar sigzagueante,jaurías de perros, los caballos,las  mulas, los transeúntes intratables, las vacas lecheras que eran cruzabadas con total parsimonia en las esquinas, para entregar su leche de puerta en puerta,sin contar a los demás automóvilistas, los mateos,las motos, los ciclistas, el piberío jugando los ardorosos picados en medio del empedrado… Ufffff…. Y por supuesto, sin la ayuda de los semáforos, ni las sendas peatonales, ni los policías de tránsito, que nada de esto existía.

Si a todo esto le sumamos el entendible apuro por dejar en su destino al pasajero de turno, y salir a los rajes hacia la estación de Constitución, Once, o Retiro, para asegurarse la pesca de un nuevo cliente ocacional, y después, terminar contando solo un par de tristes monedas más al final del día…

Ustedes me comprenden.  ¿No es cierto?

Si había momentos en que el lavoro flaqueaba, Manuel se ofrecía de chauffeur campo afuera, para llevar a quienes debían pujar en remates de hacienda, en estancias, y parajes alejados del alcance de las vías ferreas.

Fué así, que Teodoro Aubén, lo contrata para que maneje su automóvil, ya que él se dedicaba a la compra y venda de ganado. Teodoro era un apasionado del automovilismo, pero ya no manejaba por haber empeorado su miopía, y confió en Manuel para que maneje su coche, por todo tipo de caminos.

Manuel tenía una carta de recomendación muy importante, antes de prestar servicio a Teodoro, Don Diego Basset fué su patrón, premiando sus servicios, al llevarlo de “paquete” en algúnas de las primeras carreras que se realizaron en nuestro suelo, aunque nunca figuró como conductor.

Nuestro héroe periodistico, Ricardo Lorenzo Rodriguez, “Borocotó″, supo entrevistarlo al cumplirse 20 años de que Manuel ganara aquél Gran Premio, y sus recuerdos, son para leerlos, y sin lugar a dudas… ¡caerse de espaldas!

“Empecé mi oficio, como chofer de alquiler, con un De Dion Bouton de 1901, conocido acá por nosotros, como “los chinchulines”. La cosa iba bien cuando andábamos por las calles sin pendientes, pero cuando teníamos que encarar las cuestas…

CHU,CHU,CHU,CHU,CHU….CHU….CHU…..CHU…. y para atrás.

Yo les decía a mis pasajeros:

- Vamos a ver si tenemos suerte y subimos en Plaza de Mayo.

CHU,CHU,CHU.CHU.CHU….CHU…CHU…CHU… Y de nuevo lo mismo.

- Vamos a ver si subimos en Brasil, y acontecía lo mismo.

Entonces, mis pasajeros debían bajarsr, y encarar la subida a pié, mientras yo, iba con el “chinchulín” solo por la calle, para terminar de hacer la cuesta, mis pasajeros se volvían a subir,  y seguíamos viaje. De a cuerdo al número, y el peso de los ocupantes, podíamos subir toda la cuesta, lleguar hasta la mitad, o quedarnos abajo”.

“Yo era chofer de Teodoro Auben, quien compraba y vendía hacienda, él era un enamorado del automovilismo, pero no podía practicarlo por ser miope”.

“También fuí acompañante de Don Diego Basset,en aquella carrera famosa organizada por el Touring Club, en el circuíto de “La Ballenera” en Mar del Plata, la misma que se suspendió por no existir permiso de las autoridades para utilizar los caminos.

Fuimos detenidos por los agentes de a caballo, apuntandonos con Mauser, y terminamos todos en la comisaría. Recuerdo acompañar hasta allá a mi patrón, y hasta hay por allí una foto con todos nosotros en el patio de la comisaría.

“En totál, eramos 22, así que el comisario nos dijo:

- Vamos a formar dos equipos de fútbol.

Nos separó en dos grupos, y a unos les dió escobas, y a los otros, les dió trapos y baldes con agua, y a manera de escarmiento, tuvimos que fregar toda la comisaría, y  hasta los calabozos, antes de dejarnos ir, con la promesa firmada de que no excederíamos los límites  de velocidad impuestos”.

“En una carrera, nos presentamos Julián García (uno de los dos acompañantes de Juan Cassoulet, quien ganara en compañía de estos, el Gran Premio Nacional de 1910) y yo, con un Columbia, amarillo, de chispa. Imagínense, construído antes de la bujía.

Entramos terceros y nos dieron 10 pesos de premio, 5 pesos para cada uno. Hoy en día, los ómnibus de pasajeros, son más rápidos que aquellos coches de carrera”.

¡Que hermosos recuerdos,cuántas anécdotas vividas, que sin lugar a dudas,hicieron historia!

¡Es imposible que me las guarde y no las comparta con ustedes!

La buena relación de Manuel Diez con su patrón, Teodoro Aubén, de seguro permitió que Manuel le hiciera la propuesta de intervenir juntos en Gran Premio que se iba a disputar…

¿O acaso fué al revés? Lo único cierto, es que sería Manuel quien manejaría, por el problema visual de su patrón. Este era propietario de un Mors, con transmisión a cadena, de corta distancia entre ejes, ideal para maniobrar en los malos caminos. Teodoro Aubés se lo había comprado a Diego Basset, y este, después de venderlo, se compró otro, así que queda a las claras que este cochecito era muy solicitado en su momento por gente conocedora del tema, y eso, sin lugar a dudas era un buen punto a favor para pensar en competir con éxito.

Aquella madrugada del 5 de marzo de 1916, se encontraron los corredores con sus 7 coches, en la entrada de la estación de trenes de Morón. Salieron todos juntos a las 04.30 hasta la estación de Castelar, en donde esperaban las autoridades de la carrera, para dar, a las 05:00, la orden de salida al auto número 1, un flamante Studebaker que manejaba Paul Rhoads, había un parentesis de 5 minutos entre cada salida, y el número 2, lo llevaba un Overland, manejado por Eugenio Cassoulet, el hermano menor de Juan, el ganador del primer Gran Premio. El número 3, le tocó al Mors de Teodoro Aubén, que iba de acompañante, junto con Manuel diez en el volante,el número 4 lo llevaba otro Mors, conducido por Pablo Frére, el número 5 le tocó a Diego Basset, que manejaba otro Mors, el 6 fué para Gordon Brown, que manejaba un Ford, y cerraba la largada el número 7, con Mister  Harris arriba de otro Forcito.

La carrera fué de velocidad libre, y los muchachos pasaron por Ituzaingó, Merlo, Moreno, Genera Rodriguez, Luján, Carlos Keen, Cucullú, y en San Andrés de Giles, se detuvieron a firmar la planilla de control, para seguir por San Antonio de Areco, Duggan, Capitán Sarmiento, San Pedro, Castro,El Paraíso, Ramallo, Sanchez, San Nicolás, Villa Constitución, Pavón, Figuiera, Arroyo Seco, y Coronel Aguirre,para entrar a Rosario.

El día 6 de marzo, fué para el descanso,(y para reparar los desperfectos de los coches, claro.) y el día 7, se largaría la segunda etapa, invirtiendo el recorrido, para terminar en la estación de Castelar.

El delegado del A.C.A. en Rosario, Aubino Pagliano, le enviaba un telegrama a la casa madre, comentando lo siguiente:

“Los caminos han estado algo malos (…) pero mejorarán hoy y mañana estarán buenos”.

Este telegrama, se refiere a los lugares que pueden mejorar con algúnos días de sol, porque después, los clásicos pantanos, eran algo que escapaba a los buenos deseos. Estos, que en sus peores lugares ostentaban un metro de profundidad, tenían desde hace tiempo, su fama bien merecida, si hasta nombres propios, los lugareños les ponían…

Manuel Diez sabía muy bien de estos problemas, no siempre posibles de sortear sin la ayuda de terceros.

Ya anotado para correr el Gran Premio, se encontraba en unos campos aledaños a Rosario, esperando arriba del Mors a su patrón, que estaba en pleno regateo, cuando alcanza a divisar a cierta distancia a un coche, que encara un pantano grande,  y a punto de entrar en él, Manuel observa que el conductor, dobla la dirección, hasta ponerse bien paralelo al alambrado, casi pegado a los postes, y de esa manera, acelerando, pasa sin dificultades de punta a punta, y a la vuelta, repite el mismo estilo de manejo, dejando atrás al enorme barrial sin ningún inconveniente.

Observar estas maniobras, le permitió tener la llave para sortear los malos pasos con una eficiencia apreciable, seguro de que con un poco de práctica, el también podría hacerlo.

Manuel recordaba todo como si hubiese ocurrido ayer:

“Días antes del Gran Premio, andábamos mi patrón y yo, por unos campos cercanos a Rosario, yo me quedé en el auto esperando, cuando de pronto veo a un coche dirigirse resueltamente hacia un pantano, adoptando una posición curiosa, colocando al coche bien cerca del alambrado, con las ruedas izquierdas bien cercanas a los postes, y sin aminorar la velocidad, en esta posición, lo cruzó sin demoras, para doblar y nuevamente, hacer la misma maniobra, y tanto en la primera vez como en esta, dejaba atrás al pantano, sin problemas.

El conductor del auto, observó que lo miraba, y se acercó hasta el auto. Yo esperaba a mi patrón, el se colocó al lado mio y me preguntó:

- Usted, ¿no es el que va a correr un Mors en el Gran Premio?

Yo le contesté afirmativamente, y el me hizo un pedido:

- No le diga a nadie de este paso. (…)

Acepté sin problemas, y tan bién me dí cuenta de que en carrera, me convendría seguirlo de serca, porque él conocía esos caminos mejor que todos nosotros, y tan mal no me fué, ya que en el viaje de ida, él me sacó solamente 5 minutos”.

¿Quen era aquel maestro de los pantanos? Gordon Brown, quien se estaba entrenando un poco para estar bien a tono, con los caminos a recorrer en un par de días. Manuel comprendió entonces, que si podía seguir de serca su huella, la posibilidad de pasar por los pantanos sin ayuda de terceros, sería mucho más grande, ahorrandose un buen tiempo de demora, al no caer en las tan temidas encajaduras.

Y no se equivocó Manuel Diez en sus pronósticos, porque a pesar de haber largado en el sexto lugar, Gordon Brown, se las arregló para llegar al final de la etapa en Rosario, en el primer lugar, después de pasar en carrera a 5 corredores, y aventajando en su llegada al control a Manuel Diez en 5 minutos, pero con 10 minutos de ventaja neta sobre él, al salir 15 minutos después, por llevar el número 6.

Sin lugar a dudas, Gordon Brown, además de ser el rey de los pantanos, tenía muy buena muñeca para llevar al Forcito, al límite de sus posibilidades, dejando en claro, que él y  ningún otro, sería el rival a vencer.

Mientras tanto, Manuel Diez, al ser pasado en carrera por Gordon Brown, pudo llevar a cabo su inteligente plan de persecución y llegó segundo, a 10 minutos por tiempo neto, mientras que el tercero en llegar, fué el ex patrón de Manuel, Diego Basset, a 1 hora y 2 minutos de diferencia del puntero.

Fijense ustedes, lo acertado del plan de Manuel, las cosas le salieron de perillas, como dice el viejo dicho: “Estando cerca del asador, quien corta chico, corta mejor”.

Cuarto entró el Studebaker de Paul Rhoads, que tardó 1 hora con 45 minutos, lo que nos muestra, que contar con “más coche”, en aquellos tiempos, no era necesariamente una garantía de exito, ni mucho menos, porque en aquellos tiempos los que decidían mucho eran los caminos, y no las máquinas, en efecto, el Studebaker fué clavandose en cada pantano que encontró, por tener mucho peso, y mayor distancia entre ejes, demás de poca maña su conductor, para pasar los pantanos.

El quinto puesto lo ocupó Harris, con 2 horas y 12 minutos de retraso, el sexto lugar fué para Eugenio Cassoulet con 3 horas y 10 minutos de demoras, cerrando el lote PabloFrére, a 4 horas y 10 minutos del puntero.

Sin embargo, casi a mitad de camino, por el control de San Andrés de Giles, las planillas marcan que entre el primer corredor en pasar, Eugenio Cassoulet,y el sexto en firmar la planilla, Diego Basset, hay solamente una diferencia de 33 minutos…

¿Entonces?, muy simple, después de pasar Sán Andrés de Giles, y por la zona de Ruiz, esperaban los pantanos más nefastos a pasar. En algúnos telegramas, se confirmaba que había por esas zonas, pantanos cada 100 metros, aproximadamente. Y acá está el secreto de la diferencia en la entrada a Rosario: Gordon Brown iba haciendo de punta de lanza, y Manuel Diez, siguiendolo de cerca, copió todas sus huellas, lo que le terminó por dar excelentes frutos. Con decirles que la direrencia parcial, entre los tiempos de largada y arribo, muestran que entre el primero, Gordon Brown, y el último, Pablo Frére, había una diferencia de 2 horas y 30 minutos.

Después del día de descanso, a las 05:00 del día 7 de marzo, los muchachos volvían al camino, saliendo desde el paraje “Molino Blanco” partió cada uno, en orden de escala,  por menor tiempo empleado, con los 5 minutos entre largada y largada.

El primero en salir, obviamente, fué Gordon Brown, por clavar 7 horas y 15 minutos entre Castelar, y Rosario.

El segundo fué Manuel Diez, con 7 horas y 25 minutos.

El tercero fué Diego Basset, con 8 horas y 3 minutos.

En cuarto lugar, salió Paul Rhoads, con 9 horas.

Quinto salió Harris, con 9 horas y 32 minutos.

Salió en el sexto lugar Eugenio Cassoulet, con 10 horas y 25 minutos.

Y séptimo, salió Pablo Frére, con 11 horas y 25 minutos.

Para Gordon Brown, los pantanos no eran problema, pero a poco de salir, su Forcito se descompuso, y la carrera se quedó sin el mayor candidato a llevarse el triunfo. Fué entonces, que Manuel Diez, comenzó a sentir que sus chances de ganar se agrandaban.

Mister Harris también se quedaba en el camino, pero el sol, ayudó bastante a secar algúnos tramos y fué entoces, que el poder del 6 cilindros del Studebaker de Rhoads comenzó a marcar el ritmo a seguir en la carrera, con decirles, que a pesar de equivocar el camino a la altura de San Antonio de Areco, (¿ o le pifiaron de huella, al tomar algún “atajo”?) y terminar en el cementerio del pueblo, logró llegar primero a Castelar, ganandole la etapa al Mors de Manuel Diez, pero el tiempo que tenía acumulado en contra, por peludear con los pantanos, lo condenaba a esperar la llegada de los otros.

Pero el Mors de Manuel Diez entró casi 7 minutos después del Studebaker y sentenció el resultado de la carrera.

Diego Basset se quedó a la altura de Luján, y solo pudo proseguir después de mucho tiempo de trabajo. Los números son fríos al respecto, pero al ser bien tomados los tiempos, terminan siendo inapelables. Los mismos dirán que Paul Rhoads marcó 7 horas y 33 minutos con 45 segundos para llegar al control final de Castelar, segundo entraba Manuel Diez con 7 horas, 40 minutos y 40 segundos, tercero llegaba Eugenio Cassoulet con 8 horas, Pablo Frére tardó 10 horas con 39 minutos y 30 segundos, y último entró Diego Basset con 19 horas y 30 minutoa, a las 00:40 del otro día, pero al menos completó el recorrido, mientras que Gordon Brown y Mister Harris, lamentablemente , debieron abandonar la prueba.

Y fué así, que Manuel Diez, conduciendo el auto de su patrón, fué y vino de Rosario, en15 horas, 5 minutos y 40 segundos, corriendo a razón de unos 51 kilómetros por hora de promedio.

Y Manuel cerraba así sus recuerdos:

“Me dieron de premio un gallardete y una medalla de oro, ¡pero siempre era mejor,que correr con los “chinchulines”!

Nicolás Lucas Barón.

nota gp cordoba 3 nota gp cordoba 2 nota gp cordoba 1 nota gp cordoba

Las imágenes que adornan esta quinta entrega (DE ABAJO HACIA ARRIBA), nos muestran a Manuel Diez, ataviado con su uniforme de “Chauffeur”, corría el año 1936, y ya no trabajaba de taxista, pero si estaba a las ordenes de una familia, llevando a los niños al colegio, a la patrona de visita a los familiares y amigas, o al patrón, a su trabajo y regreso.

En la segunda imagen, vemos en el centro de la misma, a Gordon Brawn, el maestro de los pantanos, teniendo a la derecha de la imagen, a su acompañante, rodeados ambos de los “hinchas” que ya se veían cada vez en mayor número.

La tercera imágen, muestra el rescate de un coche en plena carrera, siendo tirado por un caballlo en medio de un enorme pantano. Imagenen ustedes la profundidad del mismo, observando cuanto estaba el caballo ,hundido en el mismo.

Y la última, nos hace ver la tranquilidad de la “reunión social” del público, esperando a los corredores, a su llegada de Rosario.

Los espero a todos ustedes, a disfrutar de la sexta entrega de esta, nuestra rica historia sobre el Gran Premio Nacional a Córdoba, en la página web del petit museo de Edgardo Omar Roglich.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

VIDEO DE LA VICTORIA DEL GRAN TAZIO NUVOLARI EN IRLANDA

IMPACTANTE VIDEO DE LA VICTORIA DEL GRAN TAZIO NUVOLARI AL COMANDO DEL MG K3 MAGNETTE EL 2 DE SEPTIEMBRE DE 1933 EN EL XII HULSTER TOURIST TROPHY EN IRLANDA

https://www.facebook.com/museotazionuvolari/videos

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

LA HISTORIA DEL GRAN PREMIO NACIONAL A CÓRDOBA CUARTA ENTREGA: EL GRAN PREMIO DE 1915

Arranca el año 1915, y con él, la idea de volver a realizar un nuevo   Gran Premio, uniendo las mismas provincias del año anterior, y con un poco de suerte, poder terminarlo como el año anterior, es decir, sin mayores inconvenientes.

La postura tomada por las autoridades del A.C.A., para la edición de 1915, fue la misma del año anterior, y que en cierto modo, dio buenos frutos, hacer recorrer a los participantes los caminos a la ida,  a modo de “excursión touristica”, eliminando así los problemas con el “maltrato” de los caminos.

Posturas que son difíciles de entender. Si el pasar de los coches, a tren de carrera, es perjudicial para los caminos, ¿porque se les permite hacerlo a la vuelta?

“Porque si es una vez sola, los caminos se estropean menos”, de seguro contestó algún torpe lenguaraz, sin embargo, este conflicto nació con el primer Gran Premio, el de 1910, que era corrido solo en un sentido, es decir, hacia Córdoba…

Entonces, ¿porque el boicot contra esta competencia, en los años anteriores, si solo se quería correr en el mismo y único sentido?

En fin, “cosas que pasan”, como dice José Larralde…

Hay que reconocer, que el sistema de recorrido en plan de “excursión”, era positivo, por cuanto les proporcionaba a los corredores, corregir alguna que otra cosita en los coches, y sobre todo, para realizar un último chequeo al estado e los caminos, y memorizar bien, aquellos trayectos difíciles de superar, ya sea en su trazado, o su topografía.

El día 19 de enero, se dieron a conocer las bases del reglamento para la nueva edición del gran premio, este se iba a realizar entre los días 14 al 20 de febrero, y se cubrirían 4 etapas para llegar hasta Córdoba.

Al igual que en la edición de 1910, se largó desde plaza Congreso, para arribar a Córdoba capital, desde donde se largaría la carrera propiamente dicha. Los organizadores, creían que las clásicas lluvias de verano habían quedado atrás, pero la Madre Naturaleza, todavía no andaba agarrándose de los pelos con el calentamiento global, y haciendo alarde de su memoria, las lluvias iban a volver a decir presente.

Los corredores salieron aquél 14 de febrero, a las 04:00 desde plaza Congreso, para recorrer tranquilos, las localidades de Flores, Liniers, Ramos Mejía, Haedo, Morón, Ituzaingo, Castelar, Merlo, General Rodriguez, Luján, Carlos Keen, Ruiz, San Andrés de Giles, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, San Pedro, Castro, El Paraíso, Ramallo y Sánchez, para terminar el día en el primer control, designado en San Nicolás, y allí, pasar la noche.

El día 15 de febrero, la caravana debía salir hacia Theobald, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, Alvear y Coronel Aguirre, para arribar a Rosario, el lugar elegido para el segundo control, y después de pernoctar, el día 16, los muchachos volverían al camino para pasar por Ludueña, Fisherton, Roldán, Carcarañá, Correa, Cañada de Gomez, Las Trojas, Armstrong, Tortugas, General Roca, Marcos Juarez, Leones, San Marcos, y Monte Leña, llegando a Bell Ville, el lugar del tercer control.

Al otro día,  el 17, todos pasarían por Morrison, Ballesteros, Ramón Cárcano, Villa María, Tío Pujio, James Craik, Oncativo, Laguna Larga, Pilar, Río Segundo, Toledo y Ferreira, arribando a Córdoba capital, para dar por finalizado allí el viaje de ida, para largar el día 19 hasta Rosario, siempre utilizando el camino a la inversa.

Debían de largar el día 20, la segunda etapa de desde Rosario, para finalizar la carrera el mismo día, al arribar al último control, ubicado en la localidad de Castelar, frente a la estación del Ferrocarril del Sud.

Algo digno de aplausos, fue la decisión de legalizar el manejo del coche, de parte del acompañante, en caso de que el corredor estuviese de acuerdo, y el acompañante, en condiciones de hacerlo. Solo bastaba con que ambos fuesen anotados para tripular el mismo coche.

Tiempo después, ¡Cuándo no!, se volvería a la manera “tradicional” haciendo caso omiso a ese extraño accionar de algunos, que asegura : “¿Para que hacer las cosas bien, si se pueden hacer mal?”

Pero entonces, si ambos, corredor y acompañante, después de hacer una parva de kilómetros, se encuentran punteando y se descompone el corredor, un ataque de presión arterial, por decir algo, y están a minutos de la línea de llegada, y a las puertas de la gloria…

¡ NADA, ABSOLUTAMENTE NADA !

Pero, suponiendo que el conductor, faltando algunos kilómetros para llegar, hubiese sufrido la entrada de polvo en sus antiparras y quedase momentáneamente enceguecido por la tierra, al tomar contacto con sus ojos, (y por consiguiente, en desventaja para manejar), ¿ellos terminarían privados de la victoria largamente merecida?

¡POR SUPUESTO!

No hablemos entonces, de ganar así una carrera, sino al menos, de una modesta etapa, que servirá para ayudar a ganar algunos puntos, o  un poco de dinero, para suavizar los gastos… ¡NADA, ABSOLUTAMENTE NADA !

Parece que a las autoridades del A.C.A., les corría aceite lubricante por las venas en vez de sangre, al momento de redactar este tipo de leyes…

¿Quiénes se anotaron para correr aquél Gran Premio?

Bueno, en el listado de participantes, figuran apellidos ya consagrados en el automovilismo deportivo, como por ejemplo el ganador de la anterior edición, Abel Irineo Poblet, los hermanos Federico y Alberto Roth, Luis Dartiguelongue, Victor Laborde, Diego Basset…

También se anotaron otros, que si bien no tenían anteriores participaciones, pusieron su granito de arena, como ser Rufino Basavilbaso, Arnaldo Albertolli, Mr Arnot, y un muchacho que iba a dar, con el paso de los años, mucha tela para el corte: Ermanno Blanchiardi.

Por supuesto, la posibilidad de un cambio de las fechas en la carrera, para poder esquivar las clásicas lluvias de verano nunca fue tenida en cuenta, a pesar de los grandes contratiempos sufridos en las ediciones anteriores, y por seguir empecinados en realizar la misma, en los primeros meses de cada año, así les fue. La carrera se terminó yendo nuevamente al tacho.

La famosa “Comisión de caminos”, formada por Diego Basset, Luis Carlini y Rufino Basavilbaso, hicieron el recorrido de inspección, sin encontrar problemas de importancia, así que ¿para qué tomar mayores medidas?

Llegó el gran día, y salieron contentos los muchachos, pero a  la altura de San Pedro, otra vez, una enorme cortina de agua volvió a ser la protagonista…

Desaparecieron las huellas del camino, y otra vez la misma impotencia, y un nuevo fracaso, que volvía a cubrir con un triste manto negro, la pobre capacidad de organizar con un simple criterio correcto, una carrera de automóviles, de parte de las autoridades del A.C.A.

Pero lo peor, aún estaba por llegar, cuando la Comisión Directiva se encogió de hombros, e hizo oídos sordos al desestimar de lleno los telegramas que caían en sus manos, en los cuales se les informaba sobre la imposibilidad de seguir adelante.

Otra vez se volvía a dejar de lado a quienes  ponían el lomo de lleno, en medio del barro, la actitud de esconder un nuevo fracaso, podía más.

Entre los propios corredores, no había una postura en común, mientras algunos decidían no seguir, Don Luis Dartiguelongue y Blanchiardi, acordaron seguir cinchando, y moviéndose casi a paso de hombre, lograron a duras penas, llegar hasta San Nicolás.

Algunos con más suerte, como Abel Poblet y Diego Basset, alcanzaron Rosario, pero a causa del terrible estado del camino, no se animaron a continuar.

Paralelamente a esta triste realidad, en Buenos Aires, fallecía Benito Belcaguy, presidente del Moto Club Argentino, y secretario honorario del A.C.A., triste hecho, que sin embargo, fue utilizado, tanto por Poblet, como por Basset, para ponerles “la tapa” a los insensibles telegramas, que enviados desde lugares secos y confortables, continuaban ordenando “seguir adelante”.

La excusa perfecta estaba en sus manos, por eso, ambos corredores, decidieron telegrafiar a las autoridades de la carrera, informándoles de manera solemne, que desistían de continuar con la carrera, en señal “de duelo”, a causa de la muerte del señor Belcaguy…

Hecha la ley, hecha la trampa, reza el viejo dicho, es decir:

“¿Nos obligas a seguir revolcándonos en el barro de tu desidia y abandono? Pues entonces, renunciamos nosotros, a seguir en señal de duelo, sin que puedas culparnos, por actuar en señal de rebeldía”

A todo esto, Dartiguelongue y Blanchiardi seguían luchndo a brazo partido por seguir adelante, y ya se encontraban en Rosario.

Soy de los que creen en las decisiones tomadas con el corazón en la mano, pero lamentablemente, desde que el mundo es mundo, hay quienes se cuelgan de algunos, para castigar a otros…

No se puede tildar ni por asomo, tanto a Dartiguelongue como a Blanchiardi, de “carneros”, por aventurarse a seguir.

Pero estos dos casos, sirvieron de ejemplo para que se acuse a los demás corredores de “entorpecer” el desarrollo de la carrera.

A todo esto, Dartigue y Blanchirdi, hacían esfuerzos sobrehumanos para seguir arrastrándose hasta Córdoba, cuando acabaron por comprender también, que ya no había más por hacer.

Sin embargo, y después de tanto esfuerzo, ambas tripulaciones fueron tratadas por las autoridades del A.C.A. como “díscolas”…

¿Les parece que exagero? Lean entonces, el telegrama que despacharon a manera de “circular”, a todas las estaciones del Ferrocarril Central Argentino, en donde estaban detenidos los corredores, algunos por allá, otros más lejos, en fin…

“El Automóvil Club Argentino, ha resuelto, EN ATENCION A LA FALTA DE CUMPLIMIENTO, DE PARTE DE LOS CORREDORES DE LAS ETAPAS, TAL COMO LO ESTABLECÍA EL REGLAMENTO DEL GRAN PREMIO, SUSPENDER DICHA PRUEBA, HASTA OTRA OPORTUNIDAD.          Siendo la situación de los corredores, la siguiente”:

Alberto Roth : retirado en Luján

Federico Roth : retirado en Luján, siguiendo como “amateur” hasta San Nicolás.

Arnaldo Albertolli : retirado en San Pedro.

Abel Poblet : retirado en Rosario.

Diego Basset : retirado en Rosario.

Rufino Basavilbaso : no salió.

Luis Dartiguelongue : retirado en Córdoba.

Ermanno Blanchiardi : retirado en Córdoba.

 

“Todos los automovilistas, menos Dartiguelongue y Blanchiardi, faltaron en la primera etapa, Dartiguelongue y Blanchiardi, en la tercera”

“Por circular telegráfica, se comunica esta resolución a los corredores y a los comisaros deportivos de la carrera”.

Fue el colmo de la hipocresía, culpar de manera exclusiva, la actitud negativa de los corredores, sin incluir en dicho telegrama, el lógico motivo por el cual, los corredores se veían imposibilitados de seguir adelante, lo cual, automáticamente, hubiese eximido de toda responsabilidad a las tripulaciones…

Pero no, para algunos, siempre es mejor regalar culpas propias, al no encontrarlas ajenas (…)

Nuevamente, fracasaba la organización de una nueva edición del Gran Premio…

No podemos saber a quién le pareció apropiada, la idea de darle un final medianamente decente a este Gran Premio, ni porqué en ediciones anteriores, no se tomó, la misma “salvadora” decisión…

Pero se acordó poner en práctica, la idea de utilizar como escenario, al Hipódromo de San Martín, una modalidad que ya se venía utilizando desde hace algunos años atrás.

En efecto, el trazado de algunas de estas pistas, servía por aquellos tiempos de circuito para realizar carreras, tanto de autos, como de motos.

Si nos ponemos a ver, la primera carrera de corte oficial, allá por 1901, se había realizado también en un lugar semejante…

Es verdad, el lugar nada tenía que ver con el recorrido clásico de un Gran Premio, pero con tal de salvar las papas del fuego…

Este tipo de lugares, tenían ciertas características que podían tomarse como positivas, como ser:

Suficiente lugar, para albergar una buena cantidad de público.

Sectores de “boxes” a una corta distancia.

Ayuda médica en caso de ser necesaria.

Posibilidad de obtener registros de distancia recorrida y de velocidad máxima con mayor exactitud.

Ausencia de conflictos con diferentes municipios a causa del uso de caminos públicos para organizar competencias de velocidad.

Posibilidad de cobrar entrada, para así, tener disponible dinero suficiente para utilizarlo como premio al ganador, o en su defecto, para ayudar a cubrir los gastos generados por la organización de la carrera, independientemente del costo de la inscripción.

 

Pero también había puntos negativos:

 

Falta de experiencia de los corredores, para poder desarrollar buenos desempeños en el trazado a cubrir.

El suelo de arena, hace por momentos difícil, el llevar al auto en la dirección deseada, como también soportar problemas de tracción por las características del suelo blando.

Curvas relativamente cerradas para maniobrar en velocidad, lo que se tradujo en varios vuelcos, y fatalidades.

 

Se decidió que este segundo Gran Premio, tuviese una extensión de 500 kilómetros, algo desmesurado para el momento, ya que las carreras realizadas en este tipo de escenarios, solían durar incluso, menos de la mitad de tiempo, ya que el suelo no resistía el castigo de los neumáticos finos, que lo surcaban fácilmente.

El problema, fue que el Hipódromo de San Martín solo estaría realmente disponible para principios de junio, así que hubo que esperar cuatro meses, para terminar el Gran Premio.

¿No se les fue la mano, al esperar tanto para terminar la carrera?

Seamos un poco piadosos, al menos se les ocurrió terminarlo….

¡No me quiero imaginar el mareo de los corredores, después de dar tantas vueltas!

La carrera la ganó el joven Mario Filippini, con un F.I.A.T.

Filippini, era un corredor que ya tenía cierta experiencia corriendo en este tipo de lugares, si bien se lo conoció como un corredor arrojado, hoy día resulta difícil creer que con su máquina, sobrepasó los 78 kilómetros de promedio horario.

Un poco porque el suelo no daba muchas garantías de grandes promedios, y otro poco, porque ese promedio, hace suponer una velocidad mucho más elevada en las rectas, sin olvidarnos de la exigencia que tuvo que soportar el coche, durante unos impiadosos 500 kilómetros.

Los riesgos de correr en este tipo de lugares, hacía que de vez en cuando, algún coche quedara  tumbado, cuando no volcado, debido a la amortiguación deficiente para doblar medianamente rápido sobre las curvas.

Y fue así, que a los pocos meses de adjudicarse el Gran Premio Nacional de 1915,  Mario Filippini pierde la vida en un fuerte vuelco, en medio de una competencia de estas características.

Más de diez años tendrían que pasar, para que nuestro automovilismo logre tener su primer autódromo, y aunque esa es otra historia, lo cierto es que nunca más, se volvió a utilizar un trazado cerrado, para realizar de principio a fin un Gran Premio.

Para bien o para mal, esta clase de experiencia, no volvería a repetirse.

El gran Premio Nacional, había nacido para medirse unos con otros, en medio de la inmensidad de nuestro noble territorio, y así acabaría sus días, al igual que el colibrí, que prefiere perecer, antes que vivir enjaulado. (…)

 

Nicolás Lucas Barón.

Las imágenes que ilustran esta cuarta entrega, de abajo hacia arriba nos muestran las figuras de Luis Dartiguelongue y Ermanno Blanchiardi, junto a Mario Filippini, protagonistas cada uno, en este extraño Gran Premio Nacional partido en dos.GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA 5 GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA 4 GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA 3 GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA 2 GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA 1 GRAN PREMIO CORDOBA 4 NOTA

Los dos primeros, por ser los que más lejos llegaron en la primera parte de la carrera, y el último, por ser el ganador de la segunda edición de la misma carrera.

También vemos la imagen de la portada del reglamento, dos imágenes que reflejan la lucha mano a mano de los corredores en plena curva, y la primera, que muestra a uno de los coches que participaron aquél 6 de junio, en pleno reabastecimiento.

Los esperamos a todos en nuestro sitio de encuentro, la página web del petit museo y conservatorio de vehículos ancianos de Omar Roglich, para disfrutar de la quinta parte, en la cual vamos a ver como fue el Gran Premio Nacional de 1916.

¡Hasta la próxima entrega!

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

En el AÑO del PATRIMONIO AUTOMOVILÍSTICO MUNDIAL 2016 de FIVA

 patrocinado por UNESCO.

01        El  20 de Junio de 2016, hace sesenta y ocho años con  el nombre “El Triangulo” Esperanza Motor Club Inauguraba el circuito que el periodista Luis Elías Sojit bautizó “Los Toboganes” y así quedó para la historia.

        Esperanza, Santa Fe, el 20 de Junio de 1948, el presente habría camino a la historia, nacía “Los Toboganes” un circuito en el que tendrían lugar grandes jornadas del la Mecánica Nacional hasta pasados los mediados de los ’60, en que lo perdimos por el egoísmo, la incompetencia y las necedades de la política.

  EMC-8 AMalusardi20-6-48 BCampos CBoxes-RectaP ElGinaugur1      Desde la desaparición del extraordinario circuito semipermanente del Esperanza Automóvil Club, nuestra ciudad  después de haber brillado  en el ámbito internacional, no tenía circuito de carreras cuando este grupo de “conjurados” se propuso volver por los laureles, fundando el Esperanza Motor Club, que construiría un nuevo circuito, ahora al Norte de la ciudad.

Integraron esa Primera comisión:

Presidente: Juan Alesso

Vice: Dr. Alejandro Tschaggeny

Secretario. Dr. Juan Baravalle

Prosecretario: Luis Donnet

Tesorero: Atilio Falco

Pro tesorero: Carlos Altahus

Vocales: Pedro Alesso

Rufino Chacón

Carlos Perco

Hipolito Bertotti

Severo Pressa

Carlos Gostelli

Revisores de cuentas

Juan Pavanni

Octavio Feller

Sub comisión de circuito

Presidente: Arturo Pinter

        Después de intenso trabajo se cuenta con el circuito preparado para el primer gran desafío con pilotos destacados en el ámbito nacional y se fija el 20 de Junio de 1948 para la jornada inugural.

Inscritos para la competencia:

Gabriel Sagrera-Orlando Pron-Emilio Barbalarga-Octavio Stivel-Ramón Requejo-Francisco Piombo-Otelo Zini-Roque Motta-Jorge Ternengo-Alfedo Pian-José Fanto-Juan Bruno-Jorge Sottini-Andrés Fernandez-Adriano Malusardi-Daniel Urrutia-Alberto Crespo, Juan Tamborini, Ernesto Nanni, Enrique Moyano, Vittorio Rossa, Benedicto Campos, Gonzalo Llaser, Natalio Cataudella, Ramón Pierantoni, Elías Calcagno, Santiago Giacone, Elías Carballo, Reimundo Pfening, Eduardo Puoppolo.

Largador: Intendente Municipal de Esperanza: Dr. José María Echagüe

Autoridades presentes:

Gobernador de la provincia: Sr. Waldino suarez

Jefe de Policía: Sr. Carlos Mende Brum

Autoridades deportivas:

Comisario Deportivo delegado del ACA: Ing. Juan R. Báscolo

Comisario adjunto: Sr. Carlos Wernly

Jefe de Seguridad: Quinto Milesi

Jefe de Abastecimientos: Eduardo Ucelli

Cronometristas por la C.D.A. del A.C.A.: Antonio Seijas, Hector Staffa, Carlos Angeleri

        En ese entonces y hasta mucho tiempo después la categoría Mecánica Nacional se dividía en dos sub-categorías Fuerza Libre y Fuerza Limitada con diferentes niveles de preparación  donde intervenían coches con ruedas descubiertas, la mayoría monopostos aunque  en los primeros tiempos todavía intervinieron, sin acompañantes autos con espacio para dos, herencia de la época de la baquets.

        Algunos participantes tenían dos coches, uno para cada categoría, y otros mas optimistas, con autos de la Limitada tentaban suerte entre los mas potentes, y muchas veces les ganaban.

        Un solo inscrito hubo para la categoría “especiales” donde intervenían autos pura sangre de carrera, Adriano Malusardi con Alfa Romeo, que fue ganador de la general.

        Participó en Fuerza Libre  Daniel Urrutia, con el Chevrolet-Volpi de propiedad de Juan Manuel Fangio, que en ese entonces andaba por Europa. Poco después de esta carrera participando en TC del  Gran Premio de América del Sur, a Caracas, Urrutia acompañaba a Fangio y sufren un accidente en que fallece.

        Jorge Ternengo, que ven participando no es nuestro conocido y querido Nene, sinó su padre, fundador de esa dinastía de fierreros.

 

 20 de Junio de 1948 Premio Colonizadores de Esperanza, resultado:

 

Fuerza Limitada

1° Alfredo Pián – Ford- 46.48.6/10 137,621 km/h

2° Juan Tamborini – Willys

3° Emilio Barbalarga-Ford A

Fuerza Libre

1° Benedicto Campos – Ford V8-48/.12.7/10 133,107 km/h

2° Daniel Urrutia – Chevrolet

3° José Fanto -Chevrolet

Final combinada (incluyó especiales)

1° Adriano Malusardi – Alfa Romeo 3200 58.37.5/10 137,352 kmh

2° Juan Tamborini – Willys

3° Emilio Barbalarga Ford A

4° Daniel Urrutia – Chevrolet

 

Reconocimiento a: Archivo El Litoral, Miryam Assoli; Archivo El Colono, Rosana Alvarez.

 

 

FUENTES:

La Fuerza Libre (Guillermo Sánchez), El Colono, El Litoral, El Orden, Santa Fe, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino (Alfredo Parga), Medio Siglo de Automovilismo Argentino (Borocotó). El Gráfico, Rugir de Motores.

 

Bocha Balboni

historiasdehya@gmail.com

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

HISTORIA DEL GRAN PREMIO NACIONAL A CORDOBA (TERCERA PARTE)

Llega el año 1911, y con él, la esperanza de repetir la carrera por los caminos utilizados el año anterior, además de especular con un mejor estado de los mismos. Pero esta vez, las lluvias se apoderaron del cielo mucho antes que el año anterior.

La Comisión deportiva del A.C.A., pareció aprender la lección impuesta el año anterior por la madre Naturaleza y apiadándose de los corredores, se decidió dejar pasar los días para poder verificar el estado de los caminos.

Pero no, las lluvias no aflojaron, se sacaban las cuentas de cuantos días de sol se tenían que agregar a la espera, para que secaran los caminos, y la mejor decisión, fue la de suspender la carrera hasta el próximo año.

1912 debía ser el año del retorno del Gran Premio, esta edición, al igual que la primera, sería de os etapas. Hasta Rosario en la primera, y hasta Córdoba en la segunda. Pero comenzaron a soplar los vientos de los intereses adversos al automovilismo. Opositores a nuestro querido deporte, hubo siempre, y sobre todo en aquellos tiempos, en donde estaba todo por hacerse.

Las autoridades de los municipios que se escalonaban por el camino a recorrer, desde Santa Fe a Córdoba, dejaron bien en claro que no estaban dispuestos a permitir, que sus caminos quedaran destrozados por el paso de los coches. Aquellos defensores de los caminos, no se preocupaban al ver como quedaban los mismos, al soportar las largas caravanas de carretas, que arrastrando con lentitud varias toneladas de peso, dejaban enormes huellones en la mansa tierra, imposibles de reparar sin el arduo trabajo de una buena cuadrilla de vialidad, algo que era muy difícil de concebir.

La manera formal, de hacer efectivas las quejas se vio plasmada en la emisión de nuevas ordenanzas de apuro, que prohibieron el uso de los caminos rurales para realizar careras de automóviles. Por otra parte, volvieron a hacerse sentir las coloridas quejas de los propietarios de vacas lecheras de la zona de Córdoba, quienes se negaban a dejar que utilicen sus caminos, para evitar que sus vacas  volvieran a indisponerse.

Entonces, las autoridades del A.C.A. decidieron acortar el trayecto, para evitar el paso de los coches por los campos de la provincia de Córdoba, mientras pactaban con las autoridades camineras de la provincia de Santa Fe, comprometiendo a todos los competidores a transitar por los caminos a velocidad de “tourismo”, evitando así, el maltrato de los mismos.

Al conocerse los pactos a cumplir, el tole-tole comienza de parte de los interesados por  la concreción de la carrera. Que con medio recorrido, es en realidad “un medio” Gran Premio, que sí, que no, que esto, que lo otro, hasta que el gobierno de la provincia de Buenos Aires, colocó la frutilla del postre, emitiendo una ley que prohibía por ese momento, la concreción de toda carrera en los caminos de la provincia.

Y entonces sí, ya no hubo más que hacer, a pesar de que las lluvias no se habían entrometido. La carrera tenía que suspenderse de nuevo.

1913, es también un año rabón para el Gran Premio. Esta vez, no se escuchan las quejas de los ganaderos, ni de los municipios. Esta vez, las lluvias vuelven a ser las principales protagonistas, y nuevamente, a sentarse a esperar ….

Si, es verdad, se corrieron algunas careras durante esos años, como para matar la espera, pero nada comparable al Gran Premio, ni por asomo.

1914 es el año en que se corta la mufa, y gracias a varias y difíciles negociaciones, se consigue armar un recorrido, algo menor al que anteriormente se pretendía cubrir, pero no menos interesante, ya que el final de la carrera, sería en caminos de la provincia de Buenos Aires, al igual que la partida, ya que al parecer, no tuvo mucho consenso la idea de volver a largar la carrera desde la Capital.

Ahora, una zona medio alejada en el partido de Morón, iba a ser la elegida sin saberse, que con el paso de los años, esta carrera sería la competencia automovilística de velocidad, más importante de Sudamérica , y tendría, de ahora en mas,  su largada y llegada, en aquél lugar.

A manera de calmar los ánimos de las autoridades provinciales, la carrera se largaría desde Morón, a velocidad de “tourismo”, y en fila india, es decir, ningún competidor podría pasar a otro, no habría ninguna necesidad, ya que no se cronometraría a ningún corredor a la ida. La idea era llegar hasta la localidad de Rio segundo (de la manera más discreta posible), largando desde allí, sin adentrarse por los caminos que conducían a la capital de Córdoba, en donde se encontraban los estancieros ariscos, junto a sus vacas nerviosas.

Fueron  7, los participantes de esta segunda edición, sabemos que estos fueron los de la partida, logrando sus ubicaciones por medio de sorteo, la noche anterior a la largada, en un hotel donde la muchachada se alojó .

El número 1 lo llevó Santiago Turina, en su coche marca CASE.

El número 2 fue para Dárhampé, su acompañante fue Yrigoyen, y llevaron un coche de la marca Motobloc.

El número 3 le tocó a Abel Irineo Poblet, y a su acompañante José Castaño, que largaron con un auto de la marca Springuel.

El número 4 fue para Diego Basset, y su Mors.

El número 5 cayó en manos de Alberto E. Roth, quien junto a su mecánico Hipólito, corrieron un Minerva.

El número 6 lo tuvo Enrique Radé, y su acompañante Carlini,  ambos a bordo de un Buick.

El número 7 lo sacó Maggioni y su acompañante Graziosi, compitiendo con un Imperia.

Ya en aquellos tiempos, 102 años antes, las noticias requerían de las mejores imágenes correspondientes para ilustrar las notas, máxime si nos referimos, como en este caso, a la única revista especializada en deportes motorizados, que era “Automóvil y Sports”. Cuyo director decidió enviar en uno de los coches que tomarían parte de la carrera, a uno de sus hombres de confianza, para que documente en imágenes el viaje de ida.

A Don Emilio Baudoin, le tocó “el honor” de ser el elegido, para cubrir el trayecto hasta Córdoba.

Claro, aquellos tiempos no eran iguales a los nuestros, no había recelos entre los corredores, ni guerra de egos, ni nada de esas tonterías por el estilo, así que como era de esperar, en el viaje de ida, los muchachos se divirtieron de lo lindo, sobre todo con Emilio, que no tenía ni idea de lo que le esperaba.

Vamos a relajarnos un poco, mientras ingresamos en el imaginario túnel del tiempo, y nos reímos de lo lindo con lo que nos cuenta Don Emilio…

“Como si las peripecias sufridas en este, mi debut touristico-automovilista bastasen para apocar los escasos bríos que heredé de mis mayores, la Dirección, luego de escuchar las quejas que le presento, por haberme obligado a un viaje tan terrible, pudiendo haber elegido a alguno de mis pinches, y sin considerar, que todavía me hallo con todos los huesos fuera de su sitio habitual, en vez de atenuar en algo mis dolores con alguna frase amable, me obliga  narrar a los lectores todas las que he pasado.”

“ ¡Todavía contarlas! Decididamente, la suerte no me favorece. Cambiemos el objetivo por la pluma, y atentemos contra la tranquilidad de los amables tipos que nos leen.” (…)

“ Bien, es verdad que alguna debía ser la vez primera, y a pesar de que al llegar a casa hice formal promesa de no volver a pecar en esta clase de cosas, ya me hallo nuevamente dispuesto a pasar otros días sin comer, durmiendo incomodo e insuficientemente, tragando tierra y barro y oyendo las imprecauciones de mi director, que me trató como a hijo ajeno después de haber reído a mandíbula batiente,conjuntamente con Pancho Radé, gozando ambos, ante el espectáculo triste, lastimoso de mi protuberancia nasal empeñada en tratar de cambiar de vestimenta.” (…)

“No me atevía a pedir lo que me ofrecieron, de manera que cuando supe que debía acompañar a Carlini y a Radé en el Buick de Hardcastle*, salté de contento, y conste que ya es mucho saltar cuando se posee una humanidad de 100 kilos netos, “al contado y sin descuento”, como dice Dartigue”. **

“La mañana del 22, era yo el más feliz de los mortales. ¡Oh, inconciencia! Equipado con convenientemente con breach, polainas espirales, gorra, anteojos,  etc  y un cargamento de placas sensibles, aunque no tanto como la tersa piel de mi rostro, amén de dos cámaras fotográficas, tomé colocación en el confortable asiento que se me había destinado.”

“Partimos rumbo a Morón y las primeras gotas del recio aguacero que cayera aquella mañana, al mojarme las pulpas, comenzó a achicar mis entusiasmos. Eché de menos el delicioso calorcillo de mi cama.” (…)

“Regresamos y ante la noticia de que los demás estaban en Luján, reanudamos el viaje. Hasta Luján probé de todo: barro, agua, pantanos, encajaduras, etc.. Nunca trabajé tanto en mi vida como aquella mañana . Carlini y Radé me volvían loco con sus chistes y bromas. Al llegar a Merlo, la vida en aquellas condiciones se me había hecho francamente insoporta- ble” (…)

“Salíamos de Merlo cuando apareció el Springuel con Poblet y Castaño. Suspiré aliviado. En el Springuel había otro gordo. El gordo Castaño. Y para mis adentros, me dije que entre los dos aguantaríamos mejor las bromas de los compañeros. Pero, infeliz de mi, olvidaba que Castaño se había curtido en este tipo de contiendas, de manera que en vez de hallar en él un aliado, vi con profunda desesperación que se plegaba al bando contrario y formaba nuevo número para gozar de mis tribulaciones.” (…)

“Llegamos a Luján, cenamos… y no recuerdo nada más porque entregué el rosquete. A las cuatro de la mañana, la voz de Poblet me despertó. Volví a la triste realidad. ¡Seguir a Rosario con los caminos en ese estado! Hasta las placas se estremecieron ante la horrible perspectiva, y mientras yo sufría internamente, Poblet, Carlini, Maggioni y Radé se mostraban francamente optimistas.”

“Desde Villa Constitución hasta Rosario marchamos de noche. ¡Sufrimiento espantoso que no me atrevo a interpretar! En Rosario dormí como un bienaventurado, y después de un día de descanso, emprendimos viaje a Córdoba. A todo se habitúa el hombre, imagínese el lector, mi respetable humanidad, poco menos que acuñada en el baquet del Buick, con las piernas contraídas, para permitir que mi compañero se sentara a la parisien, con la valija y las máquinas fotográficas, un arsenal de frascos grandes, una batería de botellas chicas, una canasta on las provisiones y tres cartuchos con frutas. Si por lo menos me hubieran dado el tiempo necesario para numerar las botellas y clasificar los paquetes…”

“Llegamos a tortugas y allí hice una barbaridad. Ya había aprendido a dar manija y en la etapa a Rosario, observé que para provocar un mejor enfriamiento, el amigo Poblet y Radé echaban agua al radiador por la parte de afuera, para librar los tubos de la capa de barro que traían. Entonces, preparé un balde con agua recordando la cuestión del radiador, resolviendo “epatar” a los presentes con mis conocimientos refrigerantes y ¡zas! Le zampé los veinte litros de agua al radiador del Buick. Tres ratés y el motor se detuvo, e instantáneamente se soltaron las lenguas de mis dos compañeros que me vistieron de oro y azul. Radé la pateaba que era un contento. ¡Que calor! No me atreví a reírme por temor a morir de muerte violenta (…) Varios minutos de pérdida y seguimos la marcha. Este hecho me sugirió la idea de un dispositivo especial, una plancha de acero, por ejemplo, para colocar  delante del radiador, y tapar todos esos agujeritos que tiene, evitando así, que el agua penetre al motor, le dí la idea a Radé y casi me mata. Deduje que mi invento no era práctico y callé.”(…)

“En Bell Ville, durante la noche, pasé los momentos más amargos de mi existencia. El sol y el aire habían operado en forma desastrosa sobre mi cara, de manera que la piel caía a pedazos, descubriendo la carne viva, ya en supuración. Carlini me insinuó que al día siguiente marchase con la cara descubierta, para que el sol quemase mis heridas. Sentí tentaciones de ahogarlo, creyendo se burlase de mí, pero recapacité, pensé en su experiencia, y llevé a cabo su consejo. Llegando a Córdoba, constaté alegremente que mejoraba.”

“En cuanto a mis huesos, no han mejorado, y he notado que los equipos de los coches están mal formados, ya que falta una bolsa para juntar los huesos de los novicios.”

Estas vivencias, que juntos volvemos a disfrutar, a 102 años de distancia, nos acercan de manera única, a esas épocas tan románticas de nuestro querido automovilismo.

Y de la carrera ni hablar, tuvo condimentos de todo tipo. Se largó el 28 de febrero, a las 07:10 de la matina, largando cada participante, con 5 minutos de diferencia entre si. Es verdad que el mote de “el gran Premio” todavía no se instalaba en el vocabulario cotidiano, oficialmente, se le puso esta vez, el pomposo nombre de “Concurso de tiempo”, teniendo como premio la copa “Juan A. Roth”, porque la copa anterior, llamada “trofeo Pacheco Anchorena”, había quedado en manos del ganador de la primera edición, Juan Casoulet.

Una vez que los muchachos estaban en carrera, comenzaron los dolores de cabeza, florecían los pinchazos y reventones por el mal estado de los caminos, encima, había que andar retaceando velocidad, debido a las curvas cerradas de los caminos, imagínense, las velocidades no eran muy elevadas que digamos,¡ y encima había que andar a medio acelerador !

Era común en ese tiempo, que los corredores tomaran “atajos” para esquivar pantanos, o bien, para acortar algunos kilómetros. Así obraron Alberto Roth y su mecánico Hipólito, que al tomar un atajosin saber en que estado estaban esos  caminos, se toparon con dos pantanos, de esos que no los pasa cualquiera. Así lo contaba Roth:

“El Case y el Springuel, después de pasar por James Craik, iban llegando a Tío Pujio, nosotros íbamos detrás, como a 15 cuadras del Springuel, ellos tomaron el camino que sale de esa localidad, y que lleva a Villa María, desechando el camino que une esos dos puntos, y que acorta una distancia como de dos leguas (…) Este camino es transitable, pues los coches lo habían hecho en el viaje de ida, no habiendo más que dos pequeños pantanos (…) en uno de los cuales había estado enterrada una trilladora”…

Fíjense ustedes, la apreciación de Roth, que era de lo más natural  por aquellos tiempos, en los que un pantano, capaz de enterrar a una trilladora, se lo consideraba como “pequeño” claro, no es de sorprenderse, con crónicas de esos tiempos, en los cuales se medían pantanos de kilómetros de extensión, y en algunos casos, ¡de más de un metro de profundidad! La cosa seguía así:

“Nosotros tomamos ese camino corto, que no habíamos recorrido en el camino de ida, ignorando en absoluto su topografía, en el afán de aventajar a los primeros automóviles.”

“ El primer pantano fue pasado sin novedad, no así el segundo. A este había que cruzarlo derecho, pues estaba ya seco en una orilla, pero mi mecánico, quien conducía, titubeo un momento, enderezando el coche hacia el mismo medio. Allí era donde había estado enterrada la trilladora, y por lo tanto, había una huella muy profunda (…) En esa huella, calzaron las ruedas izquierdas del coche, el cual se inclinó bastante para ese lado, quedando las ruedas derechas, en un terreno alto y firme.”

“Al pasar el pantano así inclinados, y llegando a la otra orilla, la rueda delantera izquierda, choco contra una especie de paredón de tierra, girando rápidamente hacia la derecha, lo que aumentó aún más la inclinación del coche, el cual se inclinó tanto, que acabó por tumbarse de costado, poniéndosenos de sombrero” (…)

“ Al empezar a inclinarse el coche, presentí que el coche se daría vuelta y quise saltar afuera, pero no tuve tiempo y quedamos los dos abajo.”

“No me costó trabajo salir, pues tuve la suerte de quedar con medio cuerpo afuera y pude, tras muchos esfuerzos, ayudado por la forma redonda de la carrocería, y por el terreno que formaba allí una pendiente, enderezar el coche, poniéndolo de costado. Saqué a mi mecánico Hipólito, quien había perdido el conocimiento, lo atendí con los medios que tenía a mi alcance, es decir, un poco de café frío y cognac, le lavé las heridas de la cara, y constate la inutilización de su brazo derecho” (…)

“Yo también quedé bastante maltrecho, pues sentía un dolor agudo en el brazo izquierdo, como también en la región dorsolumbar, además de pequeñas heridas superficiales en la cara. En esas tristes condiciones, tuvimos que esperar pacientemente la llegada de auxilios. Como a los 25 minutos vi llegar una chata, con el auxilio de la cual, y del pequeño coche Imperia, tripulado por Maggioni y Graziosi, pude enderezar mi Minerva.”

“Poco después llego el coche Motobloc, cuyos conductores galantemente se ofrecieron para transportar a mi mecánico, al cercano pueblo de Villa María, cosa de urgencia, pues presentaba algunos síntomas de conmoción cerebral”(…)

Se nota que Alberto Roth era médico, por su forma de narrar las heridas sufridas por ambos, ¿no? Su narración termina de la siguiente manera:

“Maggioni puso en marcha la Minerva, a la cual conduje como pude, debido a la impotencia de mi brazo izquierdo hasta Villa María, distante dos leguas del lugar del accidente.”

“Atendiendo al mecánico y haciendo una limpieza superficial de mis heridas en la clínica del doctor Zeballos, dejé a mi mecánico convenientemente atendido allí, y decidí, después de hacer perder dos horas al coche Motobloc, hacer en este, el viaje a Rosario.”

“La carrocería del Imperia ha sufrido bastante, pero el motor no se ha resentido en lo más mínimo”. No puedo dejar de agradecer a los señores D’Arhanpé e Hirigoyen quienes, estando bien clasificados en Villa María hubieran podido hacer un brillante papel con su Motobloc a la llegada de Rosario y por la ayuda que me prestaron, les hice perder toda chance en la carrera.”

Así son las cosas, uno ayuda al otro, para después ser ayudado, por quien ayudó. Es “ley de vida”, ¿no les parece?

Esta escena ha de repetirse en la historia de nuestro automovilismo, una y otra vez, aunque a veces, no había ayuda disponible, y había que seguir, como le pasó a Abel Poblet y al gordo Castaño, quienes con su pequeño Springuel, tuvieron la mala suerte de llevarse de regalo, a la altura de uno de los libros del capot, a un caballo que salía del flanco derecho hacia el camino, a puro trote, en tierra cordobesa.

El mismo Poblet cuenta como quedó el coche, después del golpe:

“El volante se partió, la dirección quedó muy dura y el cardan quedó corrido de su sitio, perjudicando al diferencial , se rajó el block, las palancas de cambios y freno quedaron completamente retorcidas, y yo quedé con un fuerte dolor  en el pecho, debido al golpe repentino contra el volante(…) Seguimos corriendo, pero a menor velocidad, por temor a no llegar.”

En el día de descanso en Rosario, Poblet y Castaño trabajaron todo el tiempo contra reloj en una herrería, pudiendo remendar el block con soldadura eléctrica, tratando de dejar en condiciones al cochecito,  como para afrontar la segunda etapa Rosario-Morón. Poblet pensaba incluso, en abandonar la carrera, sin imaginar lo que el destino le tenía reservado:

“Nuestra máquina se hallaba en muy malas condiciones para continuar, y era necesario trabajar mucho para poder mantener el primer puesto conquistado en la primera etapa. Por momentos, hube de abandonar, desanimado por la cantidad de inconvenientes que se me presentaban, pero sin embargo, los fui venciendo uno a uno.”

Después de pasar toda la noche enderezando fierros, llegaba el momento de poner en marcha al Springuel, y así recordaba el momento Abel Poblet, su conductor:

“Y al mismo tiempo que los primeros rayos de sol iluminaban el taller, un golpe de manija, me hizo sentir el ruido del motor  de mi Springuel, en el cuál ciframos siempre nuestro éxito en tales casos.”

A Rosario llega primero el Case de Turina, pero la etapa la gana Poblet con el Springuel, por haber empleado 6 minutos menos que el primero en llegar, habiendo largado segundo, tercero llega el Imperia de Maggioni, cuarto viene el Mors de Diego Basset, después arribó el Motobloc, y en último lugar, el Buick de Pancho Radé.

Así eran las cosas por aquellos tiempos, Poblet gana la etapa, a pesar de llevarse un caballo por delante, mientras que Maggioni, llega tercero, habiéndose detenido para auxiliar a Alberto Roth y su mecánico, poniéndoles en marcha al Imperia, en cuanto el Motobloc, perdió más de dos horas en llevar a los heridos del vuelco hasta una clínica, para después traer a Roth hasta Rosario, ya habiendo abandonado la carrera. Sin embargo, ni siquiera por semejante pérdida de tiempo llegaron últimos, ese dudoso honor, le cayó a Radé,  ¿será que nuestro simpático  protagonista de ese sabroso ramillete de anécdotas, don Emilio Baudoin, les habrá salido mufa?

Se larga la segunda etapa, y Abel Poblet con el gordo Castaño, y el cochecito Springuel, no están por ningún lado, hay que largar, y ellos tienen que salir primero por ganar la etapa, así que larga primero quien es en realidad segundo por tiempo neto, y con los demás sucede lo mismo.       Algunos chusmas, de esos que nunca faltan, empiezan a chismorrear a boca de jarro:

“Abandonaron, si el coche no servía mas, ¿no lo vieron como quedó el pobre?”

“Lo terminaron internando a Poblet, parece que las heridas del golpe eran bastante fuleras che.”

“¿Y para que querés que larguen, para pasar papelones? Si no quedó nada sano después de la torta contra el caballo.”

“Si yo les digo, que los escuché decir en la herrería que abandonaban, ¿ahora me creen?”

Cuando de pronto, aparece el cochecito medio chueco, y con la carrocería llena de chichones, pero los muchachos que van arriba, están hinchados de esperanza, llegan casi media hora tarde, y están sin dormir, pero llegan, y están dispuestos a dar batalla.

Poblet recordaba la partida:

“El orden de llegada a Rosario, nos había colocado, con respecto al Case de Turina, en una condición tal, que hacía presumir una lucha terrible contra ese coche.”

“ Cuando nos presentamos a la raya de salida, nuestro competidor Turina, hacía 29 minutos que había sido largado, aventajándonos  por lo tanto, en 24 minutos. Sin embargo, no me desanimé y después de escuchar unas cuantas palabras de aliento, saludamos con la mano y emprendimos la marcha.”

¿Y después? Cuente Abel, ¡cuente, cuente !

“Pronto encontramos al Mors , más adelante al Buick y luego al Imperia, y al pasar junto a cada uno de ellos, nos saludaban animándonos con ademanes y gritos.”

“Al entrar a San Nicolás, paramos para echar agua, y en eso pasó el Imperia, a quien volvimos a pasar a la salida. Seguimos mucho tiempo solos hasta que llegamos a un apeadero y paramos para echar agua, recibiendo una grande y grata sorpresa: Vimos a 50 metros detenido al Case, averiguamos lo que le ocurría, y supimos que tenía una avería seria. Sin pérdida de tiempo, reanudamos la marcha, saludando con la mano a nuestros terribles adversarios.”

“Desde ese momento, la suerte nos abandonó por momentos. En San Pedro, tuvimos que llegar hasta el centro del pueblo para echar nafta Pasamos San Andrés de Giles y llegamos a Luján, donde cargamos nafta y agua. Allí nos hicieron saber, que por Carlos Keen, hacía 10 minutos había pasado un coche, y que en ese momento, estaba pasando otro.”

“Rápido saltamos a nuestros asientos y emprendimos la marcha, dispuestos a llegar primeros o romper el coche (…) Castaño me avisa que se ve un coche detrás, y por temor a que fuera nuestro bravo competidor, aceleré mi motor, a riesgo de quedarnos inmovilizados si se terminaba de romper el diferencial. Pero la suerte quiso prestarnos su ayuda en los últimos momentos. Antes de llegar a Morón, comencé a ver caras conocidas a ambos lados del camino, mientras nos animaban vitoreándonos.”

“Dimos el último viraje. Llegamos, e inmediatamente fuimos rodeados por mucha gente que nos felicitaba y nos expresaba su sincera alegría, estrechándonos las manos y abrazándonos.”

“Éramos los vencedores, los que luchamos tenazmente, no con el anhelo de llegar primeros para aprovechar el triunfo con un fin comercial, sino defendiendo los colores de dos banderas, la de mi patria y la de mi máquina.”

“También nos cabe la satisfacción de haber probado que con un buen coche y buenos neumáticos, se va donde se quiere. Utilicé un juego de neumáticos Continental, y me declaro satisfecho de su actuación.”

Así de simple era Abel Irineo Poblet, nacido en nuestra ciudad Capital, el 15 de diciembre de 1885.Nadie lo tiene como un exitoso corredor, ni siquiera como a un hombre ligado a los deportes mecánicos, sin embargo, supo sobresalir corriendo en motociclismo, pasando a los autos, y triunfando en su primer intervención en el segundo “circuito” de 1908, que comprendía un recorrido de más de 71 kilómetros, sacó su “brevet” de piloto de aviación en 1911, pasando a ser importador de los automóviles Springuel, fabricados en Bélgica, y convencido de la calidad de los coches que vendía, se anotó confiado con uno de estos autos ,los que al parecer, nos son tan ignotos hoy día, como nobles demostraron ser en su momento.

Y ustedes se preguntarán: “¿ Y cómo salió Pancho Radé, quien llevó a don Emilio?” Bueno, abandonó, y al parecer, no fue por sufrir accidente alguno…

Así que… ¿Ahora, cómo hacemos para sacarnos la idea de que nuestro gordito amigo no era ningún mufa ?

Nicolás Lucas Barón.

El asterisco que aparece junto al nombre de Hardcastle, nos refiere al apellido de don Arturo, el importador de los Buick que muy alegremente transitaban por nuestro suelo en aquellos años.

En cambio, los dos asteriscos marcan que “Dartigue”, era el diminutivo de don Luis Dartiguelongue, el importador de las motocicletas Harley- Davidson , que se comercializaban en el país por aquellos tiempos.

Las imágenes nos muestran DE ABAJO HACIA ARRIBA a Abel Irineo Poblet, sonriendo junto al “gordo” Castaño, su acompañante, y a la izquierda de Abel, un comisario deportivo del A.C.A. posando con un banderín de señalización. También, podemos ver en la otra imagen, a la pareja ganadora arriba del Springuel, mostrándose el gran golpe contra uno de los libros, el del lado derecho. Después, aparecen los ganadores en plena carrera, mientras que en la cuarta imagen, vemos a Turina, a los mandos del Case tan temido ( y con razón) por Poblet y Castaño.  También, vemos la figura del Imperia de Maggioni, otro bravo rival en carrera, para cerrar con un retrato del doctor Alberto Roth, quien volcara con su Imperia, junto al mecánico  Hipólito.GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA 5 GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA 4 GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA 3 GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA 2 GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA 1 GRAN PREMIO CORDOBA 3 NOTA

Los espero a todos ustedes, en la página web del petit museo de nuestro amigo Omar Roglich, para disfrutar de la próxima entrega de esta hermosa historia, de los grandes premios a Córdoba.

Ahora, en la cuarta entega, vamos a ver que pasó en las ediciones de 1915 y de 1916. ¡Hasta la próxima!

 

 

 

 

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

HISTORIA DEL GRAN PREMIO NACIONAL A CÓROBA (segunda parte).

Lo cierto, es que los raidistas, una vez terminado el recorrido, se volvieron en tren, dispuestos a entregar toda la información obtenida, para después prepararse, y formar parte de la primera edición de la carrera.

No nos dejemos llevar por estos datos, como para asegurar cuál de  los dos telegramas estaban equivocados, tanto el que decía que estaban en buenas condiciones los caminos, como el otro que aseguraba que llovía desde hacía ocho días. Pensemos que quizás, los muchachos quedaron lo suficientemente cansados como para volver manejando hasta Buenos Aires. Sabemos que el tiempo escaseaba, y que la vuelta en automóvil, no era necesaria, si el trabajo de revelamiento estaba bien hecho en el viaje de ida.

El día de la partida, el 25 de marzo, se juntaron los corredores en la Plaza de Mayo, a las cuatro de la mañana, para realizar el acto de sellado de los motores, para después salir todos juntos “a vuelta de rueda” hasta la localidad de Nuñez, largando desde allí, a las cinco y media de la mañana. Los coches con menor cantidad de caballos, saldrían primero.

El recorrido a cumplir, saliendo de Nuñez, hacía pasar a los corredores por Olivos, San Isidro, Martinez, San Fernando, Talar de Pacheco, General Rodriguez, Lujan, Carlos Keen, San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto, Pergamino, Arroyo del Medio, Cepeda, Godoy, Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco, Alvear y finalmente Rosario, para terminar así, la primera etapa.

Los siete corredores, junto a sus respectivos acompañantes, fueron Juan Cassoulet, junto a Julián Garcia y Luis Pica, en el De Dion – Bouton con el número uno. (Una perlita de aquellos tiempos, que fue aceptada como algo de lo más natural el mundo, fue que el acompañante Luis Pica, a la salida de Rosario, cedió su puesto a  Alberto Corvani. ¿El motivo? ¡Vaya uno a saber!)

Con el número 2, manejaba Benjamín Odell, acompañado por Alejandro de Hoch, y Vickers (al parecer, un mecánico norteamericano, quizás el hecho  haber sacado la noche anterior a la carera al Ford T, del concesionario del padre, y el agravante de nunca haber conducido campo adentro, expliquen la presencia de este mecánico).

El número 3 lo piloteaba Andrés Castro, y lo acompañaban Félix Roger, y Jorge Weber, quien no fue visto a la llegada del Panhard & Levassor en el que viajaban, a su llegada a Córdoba.

El número 5 le correspondió a Francisco Almada, y a sus acompañantes Pablo Jurgensen y Dante Castiglione, todos a bordo e un F.I.A.T.

El número 6 lo llevó el Delaunay – Belleville de Victor Laborde (el mandamás de la carrera), acompañado por Enrique Roger, Alberto Courajut y Francisco Ferro. (Estos dos últimos acompañantes, tampoco llegaron a Córdoba)

El número 7 fue para Ventura López y su mecánico, ambos largaron en un Mercedes.

El número 9 lo llevó el Panhard & Levassor cuyo dueño era José Pacheco Anchorena. (Es decir, aquél era el caballo del comisario), y lo acompañaban Juan Masoero, y el Barón de Vincelles. (¡Tomá mate con ese título nobiliario!)

No sé exactamente la razón, pero al momento de salir de Plaza de Mayo, de las nueve tripulaciones anotadas, salieron solo estas siete. No fueron de la partida, ni el Dietrich número 8 de Domingo Olivera, ni el Buick número 4 de Enrique Middleton. ¿Se habrán  enterado de aquél telegrama, que avisaba de la lluvia de ocho días seguidos? Puede ser…

Si bien, las motos tenían lugar en la carrera, nadie se anotó con una de estas. Una verdadera pena.

Ya en plena carrera, un acuerdo, por demás de obsecuente, quebraba en dos el desarrollo de la competencia.

Había que pasar por la localidad de “Talar de Pacheco”, en honor al presidente del A.C.A. en aquél entonces. Esta sobada de lomo, la pagarían caro cuatro de las siete tripulaciones, que se perdieron al no conocer el camino, además de no poder dar con ningún tipo de señalización, que les indicara el rumbo que llevaban en carrera.

Por este motivo, la competencia a esta altura, tuvo dos polos de interés, la suerte corrida por los participantes bien rumbeados, y la desdicha que experimentaron los participantes perdidos.

No sólo se cortaba el orden de marcha, sino que las cuatro tripulaciones perdidas, conscientes del problema, recién a la altura del poblado de Campo de Mayo, cayeron en las fauces de una feroz tor- menta, debiendo desandar todos los kilómetros recorridos al divino botón, porque si tomaban otro camino para después empalmar los acordados, se verían descalificados. Me imagino los negros pensamientos de aquellos corredores, al tener que volverse hasta El Talar de Pacheco, gastando combustible, luchando entre el barro y la lluvia, y todo, por hacer “los honores” al presidente del A.C.A. …

Juan Cassoulet, rompe un elástico de la suspensión de su De Dion, justamente, en los pagos del presidente del A.C.A.  Tiene que arrastrarse hasta el pueblo de General Rodriguez, y en una herrería, pudieron sacarle las papas del fuego… 20 minutos de demora, y a darle para delante de nuevo, mientras Víctor Laborde, perdía media hora, en un pantano de la zona de Carmen de Areco.

Pero esto no era nada en comparación con la mala pata del ingeniero Pablo Marín, quien quedó empantanado a la entrada de Rosario de tal manera, que no hubo yunta de bueyes capaz de sacarlo de semejante encajadura, obligándolo a abandonar a pocos kilómetros del control de Rosario.

La primera etapa, tendría su final en aquella ciudad, utilizándose como lugar indicado para los controles correspondientes y el firmado de planillas, un sector del parque Independencia.

El primero en llegar en medio de la lluvia, fue Juan Cassoulet, con su De Dion – Bouton, y a los pocos minutos, entró Victor Laborde con su Delaunay – Belleville, quien tenía mayor velocidad final, por llevar el auto un motor de varios caballos más que el De Dion de Cassoulet, razón por la cual, Laborde estaba primero en la general por tiempo neto.

El tiempo transcurrido entre la llegada de los dos primeros y el resto fue interminable, se cruzaban zumbando los telegramas de las estaciones de tren y de los poblados, que se encontraban a lo largo del recorrido, no se tenían noticias de los demás competidores, solo vagas referencias, difíciles de acreditar como “creibles”.

Se comenzaba a tomar una real conciencia, del problema de las lluvias a lo largo de todo el recorrido, al momento en que las autoridades de la carrera, deciden frenar el cronómetro, para poder esperar a los participantes que venían muy demorados a causa de haber perdido el camino correcto. De otra manera, se corría el peligro de que casi todos fuesen descalificados, por no pasar en término por el control de Rosario, y si esto sucedía, fracasaba la carrera, y el bochorno sería de proporciones bíblicas para el A.C.A.

Las cuatro tripulaciones que venían cinchando en medio del barro, por avanzar a veces, tan solo a paso de hombre, recién entraron a Rosario a horas de la madrugada. Se firma entonces, un acuerdo entre las autoridades de la carrera, y los pilotos de las seis tripulaciones que llegaron al control del parque Independencia, (recuerden, que una tripulación abandonó a la entrada de Rosario), en el cual se acordaba, que pasarían la noche todos juntos para recobrar fuerzas, y poder largar por orden de llegada, ni bien amaneciera.

Obviamente, la neutralización, no convenía a los punteros, pero aseguraba, que las seis tripulaciones tuviesen las mismas posibilidades de llegar al final de la carrera, es decir, a los organizadores, no les importaba si ganaba este, o aquél corredor, al que le perdonaron varias horas de retraso, lo importante era llegar, para asegurar el éxito de la contienda, si alguien llegaba, se demostraba entonces, que realizar este tipo de carreras de largo aliento, era posible.

Entonces, allí estaría el éxito del A.C.A. (…)

Las noticias sobre los estragos causados por la lluvia, que llegaban por telégrafo, eran de lo más pesimistas. Se calculaba en aquellas horas, que al menos el cincuenta por ciento de los caminos a cubrir, estaban bajo el agua desde hacía un rato largo, y que la otra mitad de los caminos, si todavía no estaban tapados por el agua, al menos presentarían a los corredores, todos los condimentos de los interminables pantanos, de muchísimos kilómetros de extensión.

Encontrándose en  semejante estado los caminos, a la vuelta de los años de esta carrera, el A.C.A. no hubiese vacilado en suspender la prueba, pero al ser esta la primera vez …

Los corredores salen de Rosario el día 27 de marzo, a las 6 de la mañana, en medio de una lluvia interminable, que fue la única compañera fiel de las penurias interminables, que debieron soportar aquellas seis tripulaciones.

A esta altura de la carrera, empiezan a ver la luz algunas injusticias increíbles, como por ejemplo: Juan Cassoulet y su tripulación, llegan al control de Rosario a las 15:02, del 25 de marzo, y gracias a la orden de la “neutralización”, deben de permanecer detenidos 39 horas antes de salir, largando solo a un puñado de minutos de quienes al menos, llegaron 12 horas después que ellos…

Juan Cassoulet, recordará por el resto de sus días, aquella aventura incomparable de esta manera:

“Cada vez que me pongo a recordar aquél Gran Premio, ¡Se me ponen los pelos de punta! ¡Qué caminos! (…) Yo fui de los que menos sufrieron

Por haber largado antes. Por Pergamino, cayeron las primeras gotas, los caminos estaban bastante lindos ese día (…)

Aunque salir de una ciudad, equivalía a enfrentar una odisea en las rutas de tierra, salpicadas de pantanos.

Pero estábamos hechos a eso(…) Habíamos nacido, y nos habíamos criado en eso(…)

Por Pergamino entonces, las primeras gotas, pero fue posible seguir andando hasta Rosario sin colocar cadenas, empleando menos de ocho horas.

Linda performance, mi De Dion estaba bien, pero después de la neutralización, Laborde dio la orden y hubo que seguir. Sacale pelusa, cayeron 220 milímetros.

Nos munimos de un porrón de ginebra. Por Cárcano el camino estaba en lo alto, pero igualmente tapado por el agua a los costados, apenas si se veían las puntas de los postes de alambrado (…) Tuvimos que bajarnos, y metidos en el fango, ir marcando la ruta con palos, juncos, ramas, todo lo que pudiera servir de estacas, ¿Sabés lo que era caer a los costados? ¡Como para ahogarse!

La ginebra ni la sentíamos, por el frío, la bebíamos como si fuese agua, yo creo que en esos momentos, si nos hubieran pegado un tajo en la cara, no hubiese salido sangre, al terminar el porrón, lo tiramos a un costado del camino, y nos quedamos viendo como se hundía en el agua hasta desaparecer. Para colmo, el barro levantado por las cadenas al chapalear por los pantanos, nos caía encima todo el tiempo (…)

Por Rio segundo, al pasar cada pantano tirados por los bueyes, debíamos sacar el carburador, el magneto, secar todo con trapos para que no ingrese agua al motor, después, volver a armar, ¡Y que se yo que más!

En esos pasos perdimos tres horas, llegamos a Villa María a las cuatro y media de la tarde, y estábamos completamente extenuados, fuimos al hotel y yo decidí tomar una ducha, el agua del lugar, que venía de un molino, salía helada, ese frío se juntó con el que traía de la empapadura, y al momento de acostarme, me garraron unos chuchos, que creía que me moría” (…)

La segunda y última etapa, pasaba por los poblados de Funes, Roldán, San Jerónimo, Carcarañá, Cañada de Gomez, Armstrong, Marcos Juarez, Bell Ville, Villa María, Tio Pujio, James Craik, Oliva, Rio Segundo, Ferreira, y Córdoba capital como punto de llegada.

Apenas se aleja la caravana de participantes, los problemas que aparecen con semejante temporal, atacan con furia a las tripulaciones. Los caminos estaban completamente inundados, con suerte se podía adivinar la senda, porque sobresalían las puntas de los postes de alambrado, pero no se podían divisar ni las zanjas, ni los pozos, y los contratiempos no tardaron en llegar…

Víctor Laborde, fue puesto a prueba por la adversidad varias veces, en un pozo, invisible por estar cubierto de agua barrosa, encajó el tren delantero y el golpe dobló el eje. Hubo que desarmar el tren delantero completo, sacar el eje doblado, y con él a cuestas, caminar varios kilómetros en medio del interminable pantano del camino, en busca del pueblo más cercano, en donde un herrero calentó el eje, lo llenó de mazazos para enderezarlo, y una vez terminado el trabajo, tuvieron que volver a cinchar con el eje a cuestas por el pantano, armar todo el tren delantero en medio del barro y seguir adelante, luego de perder más de tres horas y media…

Pero entre los pueblos de Morrison y Ballesteros, volvieron a caer en un pozo, esta vez, mucho más hondo, y no quedó otra que bajarse y a seguir peregrinando por el barro, hasta el poblado más cercano para encontrar una yunta de bueyes, pero después de varias horas de caminata con el agua casi a la altura de las rodillas, reciben la triste noticia de que no hay bueyes disponibles para la cincha. Deben seguir caminando varias horas más, hasta el próximo pueblo para pedir socorro.

En esta oportunidad, a Laborde le salió mucho más cara la encajadura, ya que perdió 24 horas entre el momento de la caída al pozo, y la salida del mismo.

Ya no había neutralización suficiente, que pudiese disimular la catástrofe, por la que tenían que pasar los corredores.

Quien tuvo menos cantidad de accidentes fue Castro, quien poquito a poco, logró avanzar hasta llegar primero a Córdoba, su estrategia dio resultados, a menos velocidad, siempre es más fácil prevenir accidentes en caminos tan traicioneros como estos. Llegó a Córdoba capital, justo en medio del carnaval, y todos los que se topaban con aquella montaña de barro que venía avanzando por la misma calle en la que circulaba el corso, aplaudían animosos, pensando en lo ingeniosa que había sido la idea de armar una carroza de ese tipo. Pero no, alguien más informado, comentó que de seguro, eran los primeros corredores en llegar al final de la carrera, esa de la que hablaban los diarios…

Fue entonces, que las ovaciones a los valientes se comenzaron a multiplicar, aclamándolos ganadores, sin saber el público, quien sería en realidad el verdadero triunfador, y es que ni los mismos corredores sabían, si habían vencido o no.

Algunos diarios, apresurados en tener la primicia, aunque esta faltara a la verdad, los proclamó vencedores, y a decir verdad, a esa altura del partido, todavía no había un claro vencedor, se sabía que Cassoulet estaba con problemas, y recién pudo arribar al día siguiente, por quedarse en un poblado cercano a reparar el cardan del De Dion.

Benjamín Odell, hijo del comerciante introductor del primer Ford en 1903, se puso al Ford T dos veces de sombrero, quedando la carrocería con un sinnúmero de abolladuras, pero logró llegar a Córdoba, aunque quedando bastante relegado de la punta.

El vencedor del primer Gran Premio, fue Juan Cassoulet y su De Dion – Bouton, quienes cubrieron el trayecto Nuñez – Córdoba capital en 30 horas, con 42 minutos, aunque he visto viejos papeles, que aseguran en realidad, que las horas no fueron 30, sino 33 … ¡En fin!

Hasta hoy día, hay muchos entredichos, informaciones contradictorias, promedios dudosos y afirmaciones que se desvanecen en el tiempo. Pero quizás, lo único que no se discute, es a su ganador, después hay para todos los gustos.

Ojalá que nuevas generaciones sigan investigando con entusiasmo, para que algún día, este hermoso y a la vez enorme rompecabezas, cuente con todas sus partes para ser armado de una buena vez por todas.

Mientras tanto, creo que vale la pena disfrutarlo así, impregnado en el confuso y embriagador perfume que le confieren tantos años pasados. ¿No les parece?

Nicolás Lucas Barón.

Las imágenes que acompañan esta segunda entrega, nos muestran a Juan Cassoulet, Victor Laborde, y Benjamín Odell, con sus máquinas y tripulaciones a bordo, posando para la inmortal fotografía.segunda nota gp cordoba 2 segunda nota gp cordoba 1 segunda nota gp cordoba

Los espero a todos, para disfrutar de la tercera entrega de esta increíble historia del Gran Premio Nacional a Córdoba, en nuestro clásico lugar de encuentro: La página web del petit museo y conservatorio de vehículos ancianos de Omar Roglich.

Una larga y azarosa mudanza, obligó a que la espera de esta segunda parte se alargue. Pero estamos seguros, tanto Omar Roglich como yo, que en esta oportunidad, la espera valió la pena.

Los saludo a todos, y los espero para compartir la próxima entrega.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

EN SU 89° ANIVERSDARIO ESPERANZA AUTOMOVILCLUB RECIBE LA CARAVANA FORD T

01Comenzó esta épica Caravana, organizada por Primer club de Ford T de Argentina, que recorriendo 5.000 km, conmemora la salida hace 90 años del Ford T N°100.000 de la planta Ford en Buenos Aires, y partió el 28 desde el Centro Industrial Ford de General Pacheco, Buenos Aires.
Ford estableció en Argentina su primer planta de armado en Sudamérica y segunda fuera de Estados Unidos. Hasta ese momento los Ford T se importaban en su totalidad armados, llegaban embalados en prolijos cajones de madera, con el parabrisas y la capota plegada, sus ruedas desmontadas colocadas entre los asientos, formándose así un volumen bastante compacto.
En Esperanza el importador era Casa Vionnet, desde donde se compraban directamente a Ford Motor Company en Detroit USA. Por tren, luego de llegar vía marítima a Buenos Aires eran transportados a Esperanza a los depósitos ubicados en un desvío especial al costado del Ferrocarril hoy entre las calles Alberdi y Rodríguez Peña.

02Extraordinaria foto de Fords T reunidos frente a Casa Vionnet (Museo de la Colonización)

Cuando Ford Motor Company establece su filial en Argentina, comienza importar y luego armar a partir de 1917, distribuye sus productos a través agencias que también se encargan del servicio post-venta, para esta zona es designado agente los señores Alberto y Orsi, de Santa Fe, que establece una sucursal en Esperanza. 03Anuncio agente Ford (Archivo El Colono)

Así para finales de 1924 se llevan ensamblados en Argentina 100,000 modelos T, que era el vehículo mas popular, lejos, en nuestro país (8 de cada diez en la calle eran T) y con ese Ford 100,000 argentino se emprendió un raid publicitario. En conmemoración de los dos acontecimientos, la producción del Ford T argentino N° 100.000 y la realización de aquel épicol raid, se realiza esta Caravana Ford 2015, que además tiene la particularidad de estar integrada por Fords que vienen la hermana Uruguay. Entre todos los participantes, habrá autos que intentarán realizar el recorrido completo, de 7 etapas y 4.600 kilómetros Quienes quieran interiorizarse del recorrido y su cronograma, puede hacerlo accediendo aquí: http://fordt.org.ar/index.php/3-noticias-nuevas/116-cronograma-caravana-a-90-anos-del-100-000
Para disfrutar de imágenes de ella partida, click en el link siguiente:

https://www.flickr.com/photos/elovaloazul/sets/72157656919716414

La Caravana Evocativa 2015 está en marcha, partió Lunes 28 de Setiembre a las 8:30 el Primer Club de Ford T de Argentina invita a los propietarios de Modelos T de todo el país, fundamentalmente de ciudades por donde pasará que quieran unirse ya sea por un tramo, o el recorrido total y serán bienvenidos.

04Esperanza Automóvil Club también invita a todos los entusiastas de nuestra ciudad y la zona e interesados que deseen presenciar este acontecimiento a acercase a nuestra plaza San Martín el, viernes 2 de Octubre a partir de las 9:00 horas.

05
Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

HISTORIA DEL GRAN PREMIO NACIONAL A CÓRDOBA (PRIMERA PARTE)

laborde

El año de 1909, se estaba agotando, cuando en una reunión, de la Comisión Directiva del A.C.A., se dejo en claro, que la hora de organizar un “Gran Premio” de carácter nacional, y con las mismas características que los celebrados en Europa, había llegado.

En aquella reunión del 23 de septiembre, Víctor Laborde, uno de los socios fundadores de aquella institución, tomo el toro por las astas, y dando un discurso enérgico, logra instalar el entusiasmo generalizado entre quienes lo escuchaban.

Después de darle luz verde al proyecto, acordaron Sigue leyendo

Publicado en historia | Deja un comentario

AUTO CLUB BALCARCE: Resolución

De mi consideración:
Me es grato enviarles adjuntas al presente (escaneadas), Resolución de la Dirección de Personas Jurídicas y posterior Sentencia confirmatoria (rechazo de apelación del presidente del Auto Club Balcarce) emanada de la Cámara 2° en lo Civil y Comercial Sala II de la Plata.-
1) BREVE INTRODUCCIÓN: El 13/07/2013, en mi condición de Socio del Auto Club Balcarce, presenté una denuncia ante la Dirección de Personas Jurídicas de la Provincia de Buenos Aires, ante la existencia de lo que consideré actos ilegítimos emanados de miembros de la Comisión Directiva, en mayor medida del Presidente y en Menor medida del Secretario. Por medio de dicha denuncia, se cuestionó la inclusión dentro del acta de una Asamblea realizada el 20/09/2012 (convocada en verdad para otros fines), la autorización para enajenar el predio de la Entidad de más de 21 hectáreas de extensión, en el que se encuentran emplazados ambos Kartódromos y distintas instalaciones. La cual habría sido utilizada a posteriori, para otorgar una escritura de venta por $ 159.358, a favor de la Sociedad Faro la Providencia S.A., de la cual era directivo y accionista el propio Presidente del Club (en esa misma época).-
Asimismo, en la referida denuncia también se impugnó una sanción, por la cual se pretendió imponerme la exclusión como Socio Activo del Auto Club Balcarce.-
2) RESOLUCIÓN DEL 17/12/2014: Emanada de la Sigue leyendo
Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

Primer Baquet Treffen del mundo

tapa

Finalmente se realizó en Esperanza, el primer Baquet Treffen del mundo. ESPERANZA AUTOMOVIL CLUB concretó el sueño de su vicepresidente José Kestler, y quiere  agradecer a todos los que colaboraron para que nuestro Primer Baquet Treffen “Tributo a los Pioneros” , fuera un Sigue leyendo

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario